Messe BUS2BUS 2026 in Berlin
Am 15. und 16. April 2026 hat auf dem Messegelände in Berlin wieder einmal die Messe BUS2BUS stattgefunden. Diesmal in der 5th Edition. In der abschließenden Pressemitteilung steht als Bilanz: „156 Aussteller aus 25 Ländern, 3.800 Teilnehmende - darunter 3.200 Fachbesucher:innen -, 60 Busse im Live-Einsatz sowie über 100 Sessions mit mehr als 120 Speaker:innen auf vier Bühnen.“ Wer das Messegelände kennt: belegt waren die Hallen 27 und 25. Am zweiten Messetag auf der Bühne war Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder. „Er informierte sich bei einem Rundgang über das Messegeschehen.“ Nun, auch meine Frau Claudia und ich informierten uns, wenn auch nur zu einem auf der verkehrspolitischen Ebene nicht als so wesentlich erkannten Teilbereich, nämlich der Barrierefreiheit insbesondere für Busse im öffentlichen Personenverkehr. Zwar interessiert mich der Anteil Schienenpersonenverkehr am öffentlichen Personenverkehr persönlich mehr, doch von Zeit zu Zeit schaue ich auch auf den Bereich Busse.
Das hängt auch daran, daß Busse längst nicht in dem Umfang barrierefrei sind, wie viele aus der Branche sicher zu wissen glauben. Man kann das an der Regelung, wie Barrierefreiheit rechtlich definiert ist, veranschaulichen. Es geht gemäß dem Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) im § 4 darum, daß Barrierefreiheit unter anderem daran hängt, ob so ein Verkehrsmittel „in der allgemein üblichen Weise“ und das „ohne fremde Hilfe“ zugänglich ist. Wenn eine Klapprampe als Einstiegshilfe erforderlich ist, damit man in seinem Rollstuhl in den Bus kommt, klappt es mit einer Klapprampe nur, wenn jemand die Rampe ausklappt. Sonst klappt es nicht. „Jemand“ ist je nach Betrieb und Situation ein zufällig anwesender Passant, ein anderer Fahrgast oder Fahrpersonal - oder in diesem Fall die Besatzung am Messestand. All das ist mit fremder Hilfe und damit nicht barrierefrei. Legt all den anderen Fahrgästen jemand mit sich Bücken ein „Brett“ aus, damit der Ein- oder Ausstieg gelingt? Nein? Dann ist das auch nicht die allgemein übliche Weise. Man kommt im Rollstuhl dann (vielleicht) in den Bus rein, jedoch nicht barrierefrei. „Ist doch im Alltag egal“, ist ein verbreiteter Ansatz in der Bus-Branche. Nur wird es davon nicht besser und richtiger. Barrieren gibt es viele, sogar schon auf dem Weg zwischen Wegenetz und dem Eingang zur Halle 27. Das Bild zeigt eine Kette, die quer über einem taktilen Leistreifen hängt. Für Blinde / Sehbehinderte mit Langstock ist das gefährlich. „Wieso sollten Behinderte eine solche Messe besuchen, die ist doch für Fachleute“, ist ein verbreiteter Ansatz, der seine Wurzeln im Ableismus hat.
Auf der Messe standen die ausgestellten Busse fast ausschließlich auf dem Hallenboden. Der Einstieg entspricht dann nicht dem Einstieg an einer Haltestelle mit einem nennenswert erhöhten Bussteig. Selbst wenn das seitliche Absenken des Busses aktiviert wäre - das Kneeling - wären vom Hallenboden (oder der Fahrbahn) 27 cm Höhenunterschied aufwärts zur Einstiegskante zu überwinden. Bekanntlich sind solche manuell bedienten Klapprampen unter einem Meter lang. Erstaunlich viele Bus-Fans haben davon kaum eine Vorstellung und sehen das beim Blick in den Einstiegsbereich nicht mal mit dem Wissen über die zulässige Breite von Bussen für den Straßenverkehr. Als Neigung auf der Rampe ergibt sich also die Größenordnung von locker 27/100 oder 27 % und mit kürzerer Rampe vielleicht oberhalb von 30 %. Es geht mir nicht mal um das, was man aus eigener Kraft schaffen kann, denn hier werden die Vorgaben an die Stabilität von Rollstühlen erheblich überschritten. Diese Stabilität meint statische und dynamische Stabilität, und da liegen die Werte je nach Rollstuhl um die 10 Grad (oder etwas über 18 %).
Wird es steiler, werden die Bremsen damit nicht klar kommen, der Antrieb auch nicht, Fußstützen oder der Kippschutz können aufsetzen und Schaden nehmen und wenn der Kipp-Punkt tatsächlich überschritten wird, nimmt das für den Menschen im Rollstuhl keinen guten Verlauf. Nach der geltenden Bus-Norm darf es beim Ausstieg auf die Fahrbahn bis zu 36 % Gefälle werden - für eine als barrierefrei zu bezeichnende Lösung jenseits von Gut und tief Böse weil Gefahr für Leib und Leben eben nicht barrierefrei zu nennen ist. „Funktioniert doch im Alltag“, ist ein verbreiteter Ansatz in der Busbranche. Die betreffenden Personen denken an den Einsatz an einem Bussteig oder Gehweg. Dann aber sind nicht 27 cm Höhenunterschied zu überwinden, sondern je nach Höhe des Busbords oder Randsteins vielleicht 18 cm weniger. Wenn das angesichts weniger Höhenunterschied besser klappt, ist das nicht erstaunlich.
Der Mensch im Greifrad-Rollstuhl sorgt mit der Kraft seiner Arme für den Antrieb. Da sind bis zu sechs Prozent Neigung in Ordnung, wenn Zwischenpodeste zum Ausruhen nach ein paar Metern vorhanden sind. Ansonsten ist bis zu zwölf Prozent ziemlich anstrengend, selbst auf kurzen Strecken. Und für manche Menschen schon zu viel. Mobilitätseingeschränkt ist ja kein Synonym für Leistungssportler. Busse schaffen größere Steigungen, allerdings nicht durch die Kraft der Arme der Busfahrer beim Schieben. Die steilste Busstrecke Europas führt auf die Griesalp und hat bis maximal 28 % Steigung, schreibt das Bundesamt für Verkehr (BAV; in der Schweiz) im Schlussbericht einer Studie zur Antriebstechnik von Bussen aus Dezember 2025. Und was sagt die Busnorm (UN-Regelung Nr. 107, Änderungsserie 11; Inkrafttreten Mai 2026): „Die Neigung der Rampe darf nicht mehr als 36 % betragen, wenn diese auf den Boden ausgefahren oder entfaltet ist. Zur Ausführung dieser Prüfung darf eine Absenkvorrichtung verwendet werden.“ Da geht es um Rampen als Einstiegshilfen für Menschen im Rollstuhl. Da könnte man als Betroffener glatt die Wände hoch gehen, was man in seinem Rollstuhl aber erst recht nicht schafft.
Die beiden Abbildungen zeigen oben eine übliche Klapprampe für Rollstühle, die bis 350 kg belastbar ist. Bei denen funktioniert der Einstieg stets mit fremder Hilfe, also nicht nach der Regelung „barrierefrei ist ohne fremde Hilfe“. Die Rampe darunter ist für manche Gegenden auf der Welt nicht ungewöhnlich, hat in Deutschland aber kaum Abnehmer. Sie kombiniert eine elektrische Rampe mit einer manuell zu bedienenden Klapprampe. In vielen Fällen erfolgt das Ausfahren der Rampe vom Fahrerplatz aus auf Knopfdruck - ohne Bus sichern, aussteigen, zur Rampe laufen, Bücknummer machen und Rampe heben und nach der Ein- oder Ausfahrt des Menschen im Rollstuhl nochmals das Bücken und Heben, zum Fahrerplatz zurück gehen und schon geht es weiter. Falls die elektrische Rampe nicht eingesetzt werden kann, ist die herkömmliche Lösung der Klapprampe auch noch da. Im elektrischen Betrieb unterscheidet sich die Handlung vom Vorgang für alle anderen (Türfreigabe auf Knopfdruck) so unwesentlich, daß das nicht mehr den Makel „fremde Hilfe“ hat. Reflexartig kommt „die sind teuer und störanfällig“ als verbreiteter Ansatz in der Busbranche. Hierzulande. Ganz ohne Wartung kommt das nicht aus.
Und was hat das mit der Messe zu tun? Die Busse standen auf dem Hallenboden. Selbst mit dem oft dort nicht nutzbaren Kneeling (wegen „Messe-Modus“) wären es Werte auf der Rampe deutlich oberhalb dessen gewesen, was man von einem Rollstuhl nach dessen technischen Werten erwarten darf. Folglich konnte ich in meinem Rollstuhl nur zwei Busse von innen anschauen. Vor dem Bus von Otokar (Türkei) war ein Podest aufgebaut, das vergleichbar einem Bussteig mit einem Zugang über Rampen an den Enden genutzt werden konnte. Und dann war da noch ein hochfluriger Bus des chinesischen Herstellers BYD. Der hatte einen Lift, für diese Fälle in der Norm Hubvorrichtung genannt, der den Einstieg ab Straßenebene ermöglicht. Diese wurde freundliche und zügig vorgeführt und mit mir im Rollstuhl auf der Plattform der Hubvorrichtung gab es schöne Motive für das Fotografen-Team des Herstellers. Bei SOR gab es auch einen schmalen Steg vor dem Bus, auf dem ein Wenden im Rollstuhl nur bei geöffneten Türen des Busses gelang. Beim Auflegen der Rampe auf den Steg wäre die Auffahrt im Rollstuhl auf die Rampe nicht möglich gewesen, doch soweit kam es nicht, denn nicht alle Standbesatzungen sind gleich freundlich. Im Vergleich zur InnoTrans 2024 war der Anteil der zugänglich aufgebauten Fahrzeuge sehr gering.
Es gab aber auch so reichlich Gelegenheit zum Austausch über die Eigenschaften der ausgestellten Busse hinsichtlich der Barrierefreiheit aus dem Blickwinkel der Betroffenen. Normgerecht nach der genannten Bus-Norm und deshalb nicht barrierefrei im Sinne des BGG und der UN-BRK, die als Gesetze gelten und auch auf die Busse anwendbar sind, kann und wird angesichts der Vorgaben in der Norm vorkommen. Wer einen Rollstuhlplatz nach der genannten Norm für seine Busse bestellt, hat für die Menschen im Rollstuhl an seinen Linien nicht unbedingt etwas im Angebot, was allgemein genutzt werden kann. Behaupten ist leicht, begründen in dem Fall auch. Für mich ohnehin, für Sie ebenso, vielleicht nach dem Prüfen, ob meine Angaben auch zutreffen. Für einen bis zu 1200 mm langen Rollstuhl (plus 50 mm für Füße; das ist der Bezugsrollstuhl aus Abbildung 21 in der Norm) reicht auf Höhe 750 mm über dem Fahrzeugfußboden ein 1150 mm langer Rollstuhlplatz, natürlich nicht im echten Leben, jedoch nach Abbildung 22 der genannten Norm. Weil die Ausrichtung am Rollstuhlplatz vorgeschrieben ist (Blickrichtung im Rollstuhl am Rollstuhlplatz stehend im Bus nach hinten) und sich die Türen an einer Seite des Fahrzeugs befinden, ist zum Erreichen des Rollstuhlplatzes eine 90-Grad-Kurve zu fahren. „Funktioniert doch im Alltag“, ist ein verbreiteter Ansatz in der Busbranche. Allerdings klappt das nur in Rollstühlen, die kürzer als der Bezugsrollstuhl sind, aus dem in der Norm die Länge des Rollstuhlplatzes abgeleitet worden sein sollte (Abhängigkeiten zwischen den Größen).
Kaum einer der Aussteller machte sich Gedanken über taktile Elemente an seinen Bussen, so jedenfalls das Ergebnis mehrerer Gespräche. Das Bild zeigt einen Taster außen (!) an einem ausgestellten Bus. Die waagerecht angebrachte taktile Beschriftung (in soweit ist das positiv, Brailleschrift ertastet man in horizontalen Zeilen) lautet allerdings STOP und zeigt zusätzlich ein Rollstuhl-Symbol. Innen macht STOP für einen Haltewunsch mehr Sinn.
Themen waren je nach dem, was beim jeweiligen Bus zu beobachten war, die Einstiegshilfen, Taster und deren Beschriftungen, die Rollstuhlplätze und deren Ausstattung mit Haltemöglichkeiten für das subjektive Sicherheitsgefühl, Displays für die Fahrgastinformation und anderes mehr. Wurde in den gezeigten Bussen an die wachsende Gruppe der Rollator-Nutzer gedacht? Nur in einem Fall erschien mir die Lösung als durchdacht. Immerhin. Nachlesen kann man in der Bus-Norm: „Ein Sitz, der sich wegklappen lässt, wenn er nicht benutzt wird, darf nicht als Vorrangsitz gelten.“ Beim Begriff Vorrangsitz wurde ich im Zusammenhang mit Fahrzeugprojekten darauf angesprochen, das wäre nur bei Eisenbahnen so. Ja, der Begriff steht vergleichbar in der TSI PRM. Die UN-Regelung Nr. 107 definiert unter 2.29. inzwischen „'Vorrangsitz' bezeichnet einen Sitz, der über ein zusätzliches Raumangebot für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität verfügt und entsprechend gekennzeichnet ist.“ Details sind die Mindestanzahl und die Vorgaben zu diesen Sitzen (dort im Anhang 8). Diese Sitze nennt man doch Behindertensitze? Nun ja, das war zuvor so. Fachleute sollten im Zusammenhang mit Eisenbahn nicht Deutsche Bundesbahn sagen, wenn sie die Deutsche Bahn meinen; die zutreffenden Bezeichnungen einsetzen stünde gut zu Gesicht.
Weil ich bei Fahrzeugprojekten (Mehrzahl) so belächelt wurde, als ich den Platzbedarf für Assistenzhunde ansprach: der steht für Busse inzwischen unter 3.2.2. im genannten Anhang, sogar mit Details, die ich Ihnen hier nicht vorenthalten möchte: „Unter oder neben mindestens einem Vorrangsitz muss angemessener Raum für einen Assistenzhund sein. Dieser Raum muss frei von scharfen Kanten sein und darf nicht zum Gang gehören. Bei Fahrzeugen der Klasse I muss die Fußbodenfläche für einen Assistenzhund eine Mindestgröße von 700 mm x 400 mm aufweisen. Dieser Raum darf den für einen Nicht-Vorrangsitz vorgesehenen Fußraum um höchsten 10 % überlappen.“ Schon vor zwanzig Jahren stand das in der Norm (Änderungsserie 01, Berichtigung 2 aus Januar 2006), jedoch unter Blindenhund und ohne die Details. Nun ja, der vorgeschriebene Raum hat also eine Vorgabe für die Fläche bekommen, ob das reicht, wo doch viele eine Überregulierung als Problem sehen und manche hilflos nach einer Vorgabe für die Höhe suchen? Die Kuh Barrierefreiheit bekommt man leichter vom sprichwörtlichen Eis, wenn man nicht laufend nur das vorgeschriebene Minimum bietet („reicht doch!“) und bei einem als Schutzziel gemeinten zulässigen Maximum nicht darunter kommen will. Das richtet sich mehr an die, die Busse bestellen als an die, die Busse bauen und verkaufen wollen. Mancher erkennt nicht, daß er Bedarf an Beratung hätte. Wie gesagt, der Bedarf an Platz für Assistenzhunde ist schon lange bekannt. Durch Belächeln der Forderung erledigt sich das für die Betroffenen nicht. Das Bild zeigt die Kennzeichnung von Sitzplätzen als Vorrangsitze und zusätzlich für Blindenführhunde (Vodiaci pes) im Triebwagen 7525 der Straßenbahn Bratislava und ist 2019 entstanden.
Am Messestand des Veranstalters auf der InnoTrans 2026 habe ich angesprochen, wie wenig zugänglich die ausgestellten Busse in der weit überwiegenden Zahl für Menschen im Rollstuhl waren. Mal schauen, ob das bei der nächsten, für den 04. - 06. April 2028 geplanten Bus2Bus besser wird...
(bk, zuletzt geändert 2026-10-01)
